LUCHTDICHT: Expression

De laatste tijd ben ik steeds meer bezig met het schrijven van gedichten, en steeds vaker draait dit toch om een moraal (zie bijvoorbeeld the train, part 1 en Brief naar Wonderland. Ook het volgende gedicht bevat weer een boodschap, een van de dingen die ik zie/opmerk de laatste tijd...


Expression

Sitting here, looking out my window,
Watching the wind brush through the trees,
Observing birds dance on the airflow,
Thinking about some bread with cheese.
I see two seagulls chasing, flying,
Fleeing from eachothers view.

Seems like a battle, wing to wing,
They’re making me think of you.
What we think about eachother,
Has always been, and always will,
Be something we don’t bother
To express, that gives a chill.

Talking about your feelings often helps you cope with them.
Talking behind eachother’s backs just raises suspicion.
By not telling people what they’re doing wrong,
We keep them friendly, but I wonder for how long?
Telling someone what you think about what he or she is doing,
May get them upset, but at least you’ve tried to change how things are going.

Not saying what you think, makes you store it all inside.
And from feelings of anger and despair you simply cannot hide.
Just honesty express yourself, though it may not help at once,
Eventually, it’ll give some peace of mind, then just smile and dance.


Copyright Halbe Mulder, 2009


Youtube

Ook op Youtube heb ik een aantal van mijn (engelstalige) gedichten in ingesproken vorm staan.

PAL-V testvlucht

Morgen (maandag 28 april) zal langs de A1 bij Amersfoort een testvlucht uitgevoerd worden met de PAL-V, een combinatie tussen een gyrocopter en een Carver (driewielige combinatie tussen motor en auto die kantelt in de bochten). De test schijnt bedoeld te zijn om te kijken hoe automobilisten op dit voertuig gaan reageren. Mocht u het ding tegenkomen, houd dan uw handen aan het stuur en blijf rijden; verkeersongelukken zijn niet het doel van deze test...

Luchtdicht: The train, part 1

Looking out over the country, watching the lands that are passing by,
I start to think about the future, what I’ll become, and when and why?
What’ll happen to the world, will it all just stay the same?
Will it change, and if it will, wouldn’t we all just go insane?

Humans aren’t very good at handling sudden change,
Though change we need, ‘cause last year’s “hot” is only today’s “lame”…
It’s the way we humans work, ‘cause dust is all we are,
And for dust, the same is just as near as it is far.

Continuity is boring, stability a must,
Love is what we want to get, but all we give is lust…

While tracks race underneath me at 140 KpH,
I think about the impact of my trip, and suddenly my face,
Gets darker and more sober as a cloud moves in my head.
A cloud of methane, CO2; shortly: a cloud of death…

I want to help everyone out, I want this cloud to go,
But when it comes to taking measures, I usually say: “no”.
I’m selfish, like my comforts, luxury’s my life,
I want a home, a plane, 3 kids and a happy wife.

But all these things just cost a lot, in money and in time,
And the planet has to take these beatings, more sour then a lime.

While we try to “repair” things, it usually ends up worse,
Because we don’t think it all through, which makes a fix a curse.
If we want to fix the mess we’re currently still in,
We have to do it all together, everyone needs to give in!

Lambach kwartaalverslag

Voor de SSVOBB nieuwsbrief heb ik ook deze keer weer een stuk(je?) geschreven over de Lambach. In de nieuwsbrief komt in verband met ruimtegebrek een ingekorte versie, hieronder staat het complete verhaal. De volledige nieuwsbrief (inclusief beeldmateriaal) zal binnenkort als PDF op www.ssvobb.nl worden geplaatst.

Lambach Kwartaalverslag

Ook de afgelopen maanden is aan de Lambach weer gewerkt, en zijn er zowel successen geboekt als tegenslagen geïncasseerd. Zo zijn onze relaties op het Aviodrome goed onderhouden en versterkt door de draaisessies en onderhoudsbezoeken, hebben we de Lambach haar vleugels teruggegeven, en zijn we tegen een probleem met onze motor aangelopen.

De werkbezoeken die de SSVOBB aan het Aviodrome heeft gebracht, hebben naast werk aan het vliegtuig zelf ook meer abstracte vruchten afgeworpen. Zo hebben we een groot aantal nieuwe mensen leren kennen, die hun kennis maar al te graag wilden delen. Op deze manier hebben we weer veel geleerd over onze motor, ons vliegtuig en de gang van zaken in Lelystad. Ook heeft het ons een tot nu toe ontbrekend stuk documentatie opgeleverd: de handleidingen en onderhoudsinstructies van de magneten.

Op 7 maart jongstleden is de Lambach weer grotendeels hersteld in haar glorie: haar vleugels zitten weer aan de romp. Van tevoren verwachtten we dat deze klus best veel moeite zou kosten: ervaringen van vorige vleugelmontages gaven ons goede reden om niet op een probleemloze assemblage te rekenen.

Nadat we ’s ochtends vroeg vanuit Delft waren vertrokken met naast de crew ook een extra werkbank en een nieuwe lekbak, kwamen we rond half 11 in Lelystad aan. Daar werd eerst een kop koffie gedronken, om vervolgens vervuld van dit zwarte goud met frisse moed aan het werk te gaan.

Door de crew in 2 delen te verdelen, kon aan beide zijden tegelijk worden gewerkt, en zo de werksnelheid vrijwel worden verdubbeld. De lichte competitiedrang die hierbij optrad, had ook een positief effect op het werktempo.

Als eerste werd aan beide zijden begonnen met het bevestigen van de bovenvleugels. De bevestigingsmethode (4 stevig uitgevallen bouten) is simpel en efficiënt, maar ook zeer afhankelijk van het vermogen om de gaten exact met elkaar op te kunnen lijnen. Hoewel dit simpel klinkt, kan dit in de praktijk vies tegenvallen, als men een gevaarte van 3 bij 1 meter met 4 man op de 10e millimeter exact probeert te manoeuvreren. Tot ieders verbazing was de klus aan iedere kant binnen 15 minuten geklaard, en dit leek een goed voorteken. Door de aanwezigheid van slechts 1 borgtang duurde het echter aanzienlijk langer om de bouten op een fatsoenlijke manier te borgen. Een leermoment voor een volgende keer: zorg dat al het essentiële gereedschap dubbel aanwezig is als men in 2 ploegen werkt.

Vervolgens werden de ondervleugels aan de romp gehangen. Ook hier ging het oplijnen van de gaten verassend eenvoudig, tegen alle verwachtingen in. Zo werd weer eens duidelijk: In het verleden behaalde rendementen bieden geen garantie voor de toekomst…

Omdat de ondervleugels scharnierend aan de romp zijn opgehangen, moesten ze ook nog aan de bovenvleugels worden bevestigd, om ervoor te zorgen dat ze ook blijven hangen in de goede stand, en niet met de vleugelstip over de grond slepen. Ook deze klus ging onverwacht snel.

Nadat de spandraden en torpedo’s waren bevestigd en ingesteld, kon worden begonnen met het aankoppelen van de besturing voor de rolroeren. Tijdens de demontage van de vleugels had men de besturing op een alternatieve manier losgekoppeld, zodat de roeren niet opnieuw ingesteld zouden hoeven worden. Dit zorgde bij de montage echter voor problemen, wegens een gebrek aan ruimte. Het is voor ons dan ook weer duidelijk geworden waarom in de procedures deze alternatieve manier niet word genoemd…

Uiteindelijk is het toch gelukt om alle benodigde werkzaamheden binnen de dag af te ronden, en zo kreeg de Lambach haar vleugels voorlopig weer terug.

Een week later vertrok de SSVOBB, met een ditmaal kleine delegatie van 4 man, weer naar Lelystad, om de motor te laten draaien en afstellen, en uit te vogelen hoe we naar buiten konden komen, nu de Lambach opeens stukken breder was door de vleugels.

Het naar buiten komen bleek geen problemen op te leveren, hoewel het wel een ingrijpende reorganisatie van de nabije kinderspeelplaats vergde. Toen stuitten we echter op een ander probleem. Op Lelystad Airport is het namelijk niet toegestaan in jerrycans te tanken. Dit had tot gevolg dat de Lambach naar de tankinstallatie gebracht moest worden.

De oplossing leek simpel: duwen! Met een auto van het Aviodrome met zwaailicht voor ons uit, hebben we de Lambach dus ruim 800 meter geduwd over de taxibanen, tot we bij het tank-platform aanlandden. Daar aangekomen kregen we, na enig wachten, instructies over hoe op Lelystad te tanken, en werd de dorstige Lambach volgetankt met Avgas. Hoewel ze met gevulde tank zwaarder was dan op de heenweg, ging de terugweg toch met minder moeite, grotendeels doordat we nu de wind in de rug hadden, in plaats van vol tegen.

Eenmaal terug op het Aviodrome werd besloten om in verband met de dreigende regen eerst te gaan motordraaien, en daarna pas te lunchen. Het vliegtuig werd opgesteld, de cockpitman nam plaats, Martijn slingerde de motor aan, en toen begonnen de problemen. De eerste 10 seconden leek de motor geweldig te lopen, maar daarna begon hij steeds slechter te ontsteken, totdat na anderhalve minuut er vrijwel constant explosies te zien waren onder de uitlaatpijpen.

Verrast door dit probleem, werd besloten om dan maar meteen de magneten-check uit te voeren, in plaats van te wachten tot de motor op temperatuur was. Bij het uitzetten van magneet 2 was er niets aan de hand, de terugval in toeren was minimaal, maar wel aanwezig, en er traden geen andere problemen op. Zodra magneet 1 echter werd uitgezet, werd het oorverdovend stil op het platform. Nadat onze zeer alerte cockpitman meteen de andere magneet weer had bijgezet, werd snel besloten een noodstop uit te voeren, om verdere schade te voorkomen, en een poging te kunnen doen om het probleem te vinden.

Al snel vormde zich de hypothese dat het probleem veroorzaakt werd door een slechte werking van magneet 2, al gaven het feit dat het afzetten van de magneet wel een toerenverval tot gevolg had, en het feit dat deze magneet ook gebruikt was bij de start, wel reden tot twijfel. Omdat het al 3 uur was, en we nog steeds niet hadden geluncht, werd besloten om, onder het genot van een broodje en iets te drinken, binnen in het restaurant even op te drogen en op te warmen, en te proberen in de motorhandboeken iets over precendenten of andere mogelijke oorzaken te vinden.

Nadat we weer droog, warm en weldoorvoed waren, besloten we om nog een keer te proberen de motor te starten, en te kijken of de waarnemingen consistent waren met onze theorie en de vorige test. Omdat dit het geval bleek, zat er voor ons niets anders op dan te zorgen dat we de Lambach weer op haar plek kregen, en we voor sluitingstijd het museum weer uit waren.

Een week later besloten Martijn en ondergetekende tot een nieuw bezoek aan het Aviodrome, om de motor en specifiek de magneten aan een grondigere inspectie te onderwerpen. Nadat we, ditmaal met de trein en bus, op het Aviodrome waren gearriveerd, hebben we eerst eens andere Aviodrome-vrijwillegers gevraagd om hun visie op ons probleem. Hier kwamen een aantal zeer nuttige tips uit, waarbij het opmeten van de lengte van de contactpunten de gouden tip bleek te zijn.

Toen we de contactpunten binnenin de magneten, die ervoor zorgen dat de goede bougies op het juiste moment ontsteken, op hadden gemeten, bleek dat hier een verschil tussen zat van ruim een halve millimeter. Hoewel dit weinig lijkt, was het waarschijnlijk de oorzaak van ons probleem. Een te kort contact kan namelijk te kort contact maken om de spanning door te geven, die nodig is voor het ontsteken van de bougie.

Na het stellen van deze diagnose kon er weinig meer gedaan worden, dus hebben we het relatief vroeg een dag genoemd.

Al met al was het voor de Lambach een kwartaal met zowel voor- als tegenspoed, maar gelukkig meer van het eerste dan van het laatste.

Jamsessie

Even wat foto's van een jamsessie in Cafe Scooter's in Drachten, met mij achter de drums.

Van Hoge noorderling in downtown Delft

Van Hoge noorderling in downtown Delft

Excuses voor het gebrek aan berichten de laatste tijd, ik heb het simpelweg erg druk gehad in verband met tentamens, en problemen met de Lambach.